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Shining of my life

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~69,95カマロとガレージハウスで送る My life~

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先日のFSWショートコースでの試走ぐらいから調子を崩していた4thカマロ。

何か少しだけどフケが悪い。 回転が重い。
ガッツリ調子が悪くなる訳でもなく、何かが違う時がある。

それも厄介な事に症状が時々しか現れなかったのです。
原因を探求すべく、あーでもないこーでもないと点火系統、燃料系統などを総チェックするハメに…。

プラグコードの点検に始まり、プラグの点検、後は燃圧計を買ったりインジェクターを総替えしたり。
かれこれ2週間という時間を費やした結果…。

不調は治らず、もういい加減に嫌気すらしてきた頃に、ふとインジェクターの配線が鋭角に折れているのを発見!

そしてその配線を触ってみると

『ポキッ!』
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っと折れました。(赤矢印部分)

なんということでしょう。
あれこれ悩みまくってパーツも膨大なる時間も費やした結果、原因は たった配線1本の事だったみたいです…。(苦笑)

まぁこの4thカマロ、イベントなどでは高年式に分類されるのですが、1995年式で18年落ちですからね。
こんな事もこれから度々あるのかな?
これからは修理の時には配線関係の劣化なども考えていかないといけないなと思った出来事でした。

余談にはなりますが、劣化といえば前回のエンジンO/Hの時にエンジンマウント(Moter Mounts)がかなり劣化していたので ENERGY suspension のポリウレタン製の物に交換したときの話。

その時の話ですが、95カマロのエンジンマウントは69カマロと違ってマウントブラケットが一体物ではなく、マウントゴムを挟み込むようにカシメで圧着してあるので交換が大変です。
(ちなみにマウントブラケットが取り付くブロック側の取り付けボルト位置などは1stカマロから4thカマロまで全く一緒なんですよ)

まずはそのブラケットのカシメ部分をドリルで揉んで
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ブラケットを分割します。
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そして取り出したマウントゴム。
左が新品、右が劣化したマウント。(苦笑)
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でこの劣化したマウントをゴムより硬いポリウレタン製に交換する利点欠点とは?

【利点】
マウントを硬くしたことによりエンジンが ”ゆっさゆっさ” 動かなくなりシフトフィールが良くなって、ボデイとエンジンの一体感が増すようです。
【欠点】
エンジンの振動が明らかにボデイに伝わり乗り心地が悪化し、メカノイズも車内に前よりも余計に伝わるようになるようです。

まぁ僕の95カマロはフロアマットどころかフロアカーペットすら無く、足回りのブッシュなどはピロかウレタンなので普通に高速道路を巡航していても助手席の人とは大声でないと会話も出来ない状態でした。
それと乗り心地に関しても1日ドライブすると首が痛くなるぐらい乗り心地が悪いので、上記の 【欠点】 は全く気になりませんでした。

逆にマウントを強化した事によりサーキットではアクセルのON/OFFでシフトレバーが ”フガフガ” 動かなくなって僕的には満足ですが、何でも強化すれば良いっていうものでなく、人それぞれ車の用途に合わせてチョイスした方が良いと思いましたよ。
特にオーディオとかに力を入れる方には不向きかなぁと思って参考までにとレポートしました。

すみません。ちょっと余談が長くなり過ぎてしまいましたね。

さて本題ですが、今回の 2013 IKURA's アメフェス ロードレース にエントリーをされている65シェベルさんが足回りのテストをしたいということで、僕の95カマロのテストも兼ねて先日美浜サーキットに行って来ました。

当日は午前中のフリー走行のみ。
昼からは夜にかけて国産コンパクトカーの耐久レースが開催されていて、午前中からとにかく人と車がごった返していました。

で、そんな中この65シェベルの注目度といったら凄かったですよ。
入れ替わり立ち替わり色んな人が見に来てました。
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そしてサーキット走行に向けて準備します。
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走行してのテスト結果は65シェベルさんの方は、新調したホイールのバックスペースの関係でしょうか。
タイヤのイン側とボディのインナー側が少し干渉したということでした。
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一般道、街乗りでは問題無くてもサーキットでは足回りでいえばロール量も違って問題が発覚することって往々にしてありますので、やっぱりテストしておいて正解でしたね。

これが本番のアメフェスで発覚したなら何の対策も出来ぬまま不完全燃焼だったと思うので本当に良かったです。


そして我が95カマロのテスト結果ですが、6~7LAPはしたでしょうか。
ラジエターに入ってる細いホースの亀裂よりクーラント噴出…。
その噴出したクーラントがヘダースにモロにかかって激しい水蒸気を発しリタイヤ…。
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幸いにもオーバーヒート前に気が付いたので最悪の状況は逃れたので良かったです。

あと、クリアLAPも取れぬままタイムアタックもしていなくてベストタイムの1秒落ち。
タイヤも練習用といった事を考えて、このタイムなら僕的に充分に満足できるレベルだったと思います。

本番まで2週間とちょっと。

富士まで自走で行ってレース参戦って、かなりハードルが高いのですね。
前に周りの人たちがそう話していて、その時は何とも思ってなかったけど、いざ自分がその立場になれば結構大変な事だと今、痛感しています。

いつものイベント前の恒例となっているドタバタ劇は今回は無いようですし、しっかり整備をして当日は気楽に過ごしたいなーと思っていますよ。

どんなドラマがあるのかな?
すごく楽しみです!
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by shining69 | 2013-05-23 15:51 | 95CAMARO (4th)
前回のブログで富士スピードウェイ(以下FSW)のショートコースを走ったと書きました。

ショートコースなら近くに美浜サーキットがありまして、そこでも良かったのですが、ある理由がありました。

その理由とは…。

6月9日の 2013 IKURA's アメリカンフェスティバル でFSWのショートコースを舞台にしたロードレースというコンテンツが今年新たに追加されたからなんですね。

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そして、そのロードレースにエントリーをしたのでレース前に1度は試走しておきたいと思い走りに行った次第です。
今まではカーショーとドラッグレースの見学だけでしたからね。
遂にアメフェスデビューです。(笑)

ちなみにFSWショートサーキットのコース図はコチラ ↓↓↓
画像クリックにて拡大します。
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25分×2本を走ったのですが何とも掴みきれないのが走ってみての一番の印象。
結構頑張って走ったのですが、タイムもあまり良いタイムは出なかったしBGMで言えばドリフのテーマがお似合いというようなスピン連発やコースアウトとデタラメな走りでしたね。

そんな僕がコースを解説してもとは思いましたが、当日ぶっつけ本番の友人たちもいて少しでも参考になればと感じた事を書いてみようかな思いました。

実際に走ってみて最初に思った事は、1つのコーナーを単発で考えないで複数のコーナーを1つのグループとして考えた方が良いような気がしました。

まずは ①~③ まで、 ③~⑦ まで、それと ⑦~⑧+ストレート 、と3つに分けてみます。
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コース図的には、なかなか分からないのですがコース全体にアップダウンがかなり効いています。

①コーナー は下りのストレート全開からブレーキング→進入となりますが①コーナーも下りなのでリアが平坦なコーナーより車体が不安定になりやすく感じました。
なので、進入はアクセル全閉よりも少し開けて荷重を後ろに移した方が安定して曲がれました。
立ち上がりは真ん中ぐらいで立ち上がらないと②コーナーがキツくなります。

②コーナー は進入は上りか平坦、クリッピングポイント(以下CP)から下りになっていて車の挙動が目まぐるしく変わります。
だいたいはCPから先の下り部分でテールがスライドしたりすると思うのですが、ここでとっ散らかるってると1番重要な③コーナーの進入の準備が遅くなります。

③コーナー 進入手前がこのコースの最下点、ここから急激な上りになります。
丁寧に立ち上がり重視で曲がってもギアが合わずに 『モァー』 っとしか立ち上がらないし、
急な上り坂のスピードの落ちを計算して、少々オーバースピード気味に突っ込むと③コーナー立ち上がりでドリフ♪ってしまう。
僕より速い他の車とでも一番離されるのがここからの立ち上がりなので、僕自身の走り方が悪いのかもしれないし立ち上がりのトラクション抜けが僕のカマロだとそんなものかもしれません。
ここを上手に走れないとタイム短縮は難しい感じですかね。

僕にとっては鬼門コーナーといってもよいぐらいです。
本番までには何かしら工夫が必要ですね。

ちなみにこの前の試走では①、②、③コーナーと、全てのコーナーでスピンをし、おまけに②コーナーのイン側へとコースアウトをして雨上がりのエスケープゾーンで泥まみれになっています…。(苦笑)

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④コーナー、⑤コーナー
ここは③コーナーの立ち上がりからずっと全開で左④コーナー、右だらだら⑤コーナー、⑥コーナー突っ込みまでアクセル踏みっぱなしになりますが、ただでさえ踏みながらダラダラと曲がるのが苦手な車なのに左コーナーから右コーナーとロールチェンジもあり⑥コーナー侵入では左に横Gが掛かってるの状態でブレーキングして更に曲げないといけません。
ハッキリ言って、しんどいです。
色々と複合技が必要な気がしますが、そんなものを持ち合わせていない私は 『ハァハァ…』 言いながら曲がるだけですね。(笑)

⑥コーナー、⑦コーナー
先程の続きで⑥コーナーまで上りで⑦コーナーにかけて平坦か下り始めているので⑥コーナーのCPの先が見えません。
なので攻めにくいですね。
で、その攻めにくい⑥コーナーを上手く曲がらないとその影響は⑦コーナーにモロに出てタイムに響きそうです。
⑦コーナーではスムーズに曲がれて、なるだけ速くアクセルを開けたいですね。
ただ、この⑦コーナー、スピンをしてイン巻きするならエスケープは広いですが、アウト側に飛び出す感じだとヤバそうです。

⑧コーナー
最終は単発コーナーなので頑張って攻めるのみ!(笑)
ただ縁石が足回りが逝きそうなぐらいデカイのでタッチはNGと聞きました。
立ち上がりもコースアウト、イン巻きスピン共にエスケープ的に厳しいコーナーのようです。

なので僕はあえてこの⑧コーナーは最後に攻めようと少し安全マージンをとって走っていました。
もう何やってもタイムが出ない状況になってから⑧コーナーで削ってみたいと思っています。

以上、この前の試走で僕が率直に感じた事を、長々となりましたが書いてみました。

色々書きましたが短いコースではありますが勾配を含め変化に富んで楽しくて攻めがいのあるコースと思いましたよ。

もっとレベルの高い記事が見たい方は 『富士ショート 攻略』 で検索すればプロドライバーの方から、走り込んでる方まで色んな方が攻略について書かれていますので参考にされてはいかがでしょうか。

あとこのイベントまで約1ヶ月です。
僕の4thカマロは燃料系統がこの前の富士から調子が悪いので燃圧計を買ったり、インジェクターを交換したりしています…。

まぁ毎度の事なので本番までに何とかなればいいわ!ってな感じで車イジリを楽しんでますよ!(笑)

あと、鈴鹿や美浜の走行会などで一緒に走ったことがある方たちもこのイベントに数名参加されるようなので本当に楽しみですね。

それと僕は前日入りで半分観光旅行気分、夜は美味いもん食って呑みたいので只今市場調査中。
そちらも楽しみにしたいと思っています!

5月15日:動画を追加しました。


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by shining69 | 2013-05-14 20:47 | 95CAMARO (4th)
またまたブログのサボリ癖が出てしまい、前回の更新から2ヶ月ですか…。

まぁ何もしていなかった訳ではなくて、相変わらずゴソゴソと取りとめも無いような車イジリはしていたので、ちょっと紹介してみたいと思います。

唐突ですが、4thカマロのサスペンション形式はリジッドアクスル(rigid axle)で、少し変則的な4リンクコイルスプリング式車軸懸架サスペンションといえば良いのでしょうか。
(トルクアーム×1、ラテラルロッド×1、ロアコントロールアーム×2=4リンク)
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これはリーフスプリングかコイルスプリングかの違いがあれど、何ということでしょう…。
僕のもう1台のカマロ、40何年前の69カマロも車軸懸架という基本構成は同じなんです。

詳しくはwikiの車軸懸架のページを見て頂くとして、この中の記述に

馬車を含め、古くは、ほとんどの自動車のサスペンションが前後ともに車軸懸架方式であった。構造が単純かつ堅牢(頑丈)であるため、現在では主にトラックに見られる。小型車から中型車では後輪が車軸懸架となっている。』

と、書いてあります。

まぁ平たく言うとこの方式のサスペンションは 『馬車からの発展版サスで、今はトラックか重要度があまり高くないFF車のリアサスに用いられてますよっ!』 ってこと。

これを見れば一目瞭然ですよね。
【車軸懸架】
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【独立懸架】
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ちなみに独立懸架のwikiは→独立懸架

この中での記述では、
『左右の車輪(車軸)を独立して上下させることができるのが特徴で、これにより路面の凹凸に対する追従性が向上する。特に後輪駆動車(FR/MR/RR)の場合に左右の車輪の駆動力を効率よく路面に伝達することができ効果的である。』
とな。

この独立懸架、実際にはもっと複雑でストローク時には極力アライメント変化を押さえる為に工夫が施されています。
例えばリンク関係でもマルチリンクとかで、この上の図よりもっと路面追従性は良いはず。

では馬車からの発展版である車軸懸架の4thカマロじゃ速く走れないのか?

そんな事はない! 
だって車は違えどAE86なんてなのも同じ車軸懸架です。
そんなAE86で筑波サーキットを1分やそこらで走ってしまう86戦士という人たちがいる。

問答無用ですよね。

で、他人に出来て俺に出来ないはずはねぇ!理論で色々やってみる訳ですよ。
バネレートを変更したりショックアブソーバーを変更したり…。

それで確かに少しづつではありますが美浜なんぞではタイム短縮出来たりしたりしたのですが。

何かもっと上に何かがあるような気がして仕方無かったんですよね。

そんな事をずーーーっと考えて無い知恵を絞った結果…。

『伸び側を制するものはリジッドアクスルを制す』 という根拠の無い自信がメラメラと湧いてきました。

そしていつものように 『ドロ沼』 へと…。
何度も組んではバラし寸法を取って、また有効ストロークをチェックしての繰り返し…。
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半分気が遠くなりそうでしたが、何度か試運転を繰り返した結果、かなりの手応えを感じたポイントを見つけたような気がしたのです。

そん感覚も持てれば早速サーキットで攻めて確かめてみたいと思うのも事実。
そして満を持してGWの真っ只中、富士スピードウェイへと出陣しました。
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午前中にサーキットライセンスを所得して午後からショートコースに移り練習走行。
ここで1人で初めてのコースは心細いでしょうということで、同じ地元愛知よりS君が来てくれました。
いつも忙しそうにしてるのに日程を調整していただき感謝しています。ありがとうございました!
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ということで、いつものようにチャージャーSRT8とランデブー走行
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そして実走インプレッション。
リアの足回りの改善の結果、かなり車の回頭性が良くなったのか、はたまた良くなり過ぎたのか (苦労して組んだのでそう考えたい…。 笑) 実際に攻めてみるとオーバーステアがキツくアクセルワークに凄く気を遣う神経質な車へと変貌しました。
実際にたくさんスピンもしたしコースアウトもしたのでタイムという結果は満足いく結果ではなかったですが、手応えが無かった訳ではありません。
まぁこの辺はセッテイングの範囲内でどうにかなると思いますので次回への課題へとしたいと思います。


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by shining69 | 2013-05-10 14:48 | 95CAMARO (4th)